2010年，GDP和中國相當的日本，叉車產銷量只有中國一半。中國叉車品牌超過100個，主流品牌有40個。日本不超過15個，主流品牌6個。2010年全球叉車20強中，日本品牌6個，中國5個。前10強中，中國1個，日本5個，這就是差距。30年改革開放，造就了國內叉車業的突飛猛進，但產品同質化、品牌缺乏競爭力、研發不足、細分市場缺失已成為不爭事實。我們認為，中國100多個品牌如同春秋雜亂異象在未來必須通過合并重組來提升競爭力，不少品牌也必將在殘酷的市場競爭中被淘汰進而消失。

　　中國叉車品牌過多，原因之一就是準入門檻低，生產許可證發的太多。品牌的泛濫，導致叉車生產力過剩，嚴重消耗鋼鐵等資源。人才匱乏且流動異常頻繁，企業和經銷商利潤極度下滑。從國家戰略而言，相關部門提高制造準入勢在必行。

　　TCM是日本日立公司旗下的牌子，日產叉車是日產汽車下的叉車公司。日產自身優勢在小噸位內燃和電動叉車，旗下有Atlet倉儲叉車。TCM有經濟型叉車、重型叉車和港機，兩個本不相干的企業，在日本政府主導下進行合并，合并后產品互補，重疊不多。人家的國家戰略應該是清晰的。那么我們可否也學習一下日本產業革新機構，對一些互補型叉車企業進行重組和合并呢？事實是，在中國，這樣的行為是困難的。

　　中國叉車主流品牌中，無一是央企。

　　國內前40名中，除安叉、江淮、柳工、山推、廈工是國營控股外，其余都是私營、合資或者外資企業。因此由國家機構來主導重組合并不現實。在中國，叉車業新介入者往往考慮的是組裝小噸位內燃叉車，原因是該噸位段需求巨大，配套容易，收效明顯。代價是同質化產品嚴重，缺乏特色，利潤喪失。同時，國內叉車配套件質量低下，導致整機水平提升緩慢。個別行業媒體夸大行業利潤率，使得一些陷入者抽身不得，難以自拔。

　　但通過世界叉車歷史及全球資本市場的經驗來看，以市場手段來洗滌和收拾中國叉車市場亂象，在沉重代價中進行規范似乎成了惟一途徑。在筆者看來，這個過程至少需要5~10年或者更長的時間。上面提到，中國叉車制造業基礎薄弱，大市場非大國。既然國家機構無法干預，這就需要從業者自己看清形勢，痛定思痛走創新之路。

　　回優叉車史，歐美日從業者亦經歷無序競爭較后走向行業范統，規避同質化，產品各有千秋。在細分市場，有的企業一干幾十年如一日，不管叉車市場如何翻云覆雨驚濤駭浪，專注始終。并不能賺取快錢的叉車業適合可持續經營，但中國目前浮躁的經濟環境讓叉車這個市場深受其害。

　　但事實上，我們對叉車這個欣欣向榮的行業并不悲觀失望。合力前不久收購了以電動叉車見長的寧波力達，拉響了國內行業重組的號角。不少具有先見之明的企業亦開始專注于創新和研發。在繳學費學取教訓的同時，合并這條路顯然并不是坦途，但前途光明。